Risto Isomäki: Lentämisestä on tehtävä kalliimpaa, osa 1

Lentovero Risto Isomäen kuva.jpg

Osa 1: Lentopetrolin tuotanto ylläpitää 15 20 -kertaista öljyn kulutusta

 Lentoliikenne tuottaa vain noin kolme prosenttia kaikista ihmisen aiheuttamista hiilidioksidipäästöistä.  Lentoliikenteellä on kuitenkin paljon merkittävämpi rooli ilmastonmuutoksen aiheuttajana kuin tämän luvun perusteella voisi päätellä, kahdesta eri syystä.

Ensinnäkin myös suihkukoneiden taivaalle jättämillä valkoisilla tiivistymisjuovilla on ilmastoa lämmittävä vaikutus. Uusien tutkimustuloksien mukaan se ei ilmeisesti ole ihan niin suuri kuin aiemmin luultiin, mutta silti huomionarvoinen. Ilmiö johtuu siitä, että suihkumoottorin korkealle ilmakehään kylvämä vesihöyry tiivistyy pikkuruisiksi jääkiteiksi. Tällaisista jääkiteistä koostuvien yläpilvien yhteenlaskettu ilmastovaikutus on ilmastoa lämmittävä, toisin kuin alempana sijaitsevien, pienistä vesipisaroista muodostuneiden pilvien.

Lentokoneiden ylimääräinen ilmastovaikutus – joka on yritetty huomioida erillisten kertoimien avulla – ei siis johdu siitä, että lentokone kylväisi hiilidioksidipäästönsä korkeammalle ilmakehään, vaan lentopetrolin palaessaan tuottaman vesihöyryn taivaalle synnyttämistä jääkiteistä. 

Vielä oleellisempaa on se, että lentopetrolin eli kerosiinin tuotanto vähintäänkin subventoi ja kasvavassa määrin jopa ylläpitää 15 – 20 kertaa suurempaa öljyn kulutusta.

Me ajattelemme helposti että maasta tai merenpohjalta porattava maaöljy (eli vuoriöljy eli nafta eli fossiilinen raakaöljy) on koostumukseltaan suhteellisen yhtenäistä, mustaa, vikkelästi juoksevaa nestettä. Todellisuudessa nafta on kuitenkin aina koostumukseltaan vaihteleva, monimutkainen seos erilaisia kaasumaisia, nestemäisiä ja kiinteitä jaoksia.  Myös nestemäisten osioiden ”nestemäisyys” vaihtelee suuresti.

Tämän vuoksi raakaöljyn jalostus tuottaa aina suuren kokoelman erilaisia jaokkeita.  Kevyin osa ovat kaasumaiset yhdisteet kuten butaani ja propaani, jotka otetaan talteen tai poltetaan soihtuna öljylähteen suulla. Toiseksi kevyimmät jaokset ovat autojen polttoaineeksi jalostettava bensiini ja lentokoneita varten tuotettu kerosiini. Dieselöljy ja kevyt polttoöljy ovat jo selvästi bensiiniä raskaampia, mutta tislauskäyrän järeintä päätä edustavat voiteluöljy, raskas polttoöljy ja bitumi.

Vain 5 – 8 prosenttia vuoriöljystä jalostetaan kerosiiniksi eli lentopetroliksi. 43 prosenttia käytetään maantieliikenteen polttoaineiksi ja viisi prosenttia laivojen bunkkeriöljyksi.  Toiset kuusi prosenttia poltetaan sähköä tuottavissa voimalaitoksissa, kahdeksan prosenttia käytetään talojen lämmittämiseen, kolme prosenttia maatalouden ja kalastuksen polttoaineiksi sekä 18 prosenttia erilaisiin teollisiin prosesseihin, ennen  kaikkea kemian teollisuuden raaka-aineeksi.

Fossiilisesta raakaöljystä olisi totta kai teoriassa mahdollista muuttaa myös selvästi 5 – 8 prosenttia suurempi osuus lentopetroliksi, mutta tämä on hankalaa ja niin kallista, ettei se ole tähän mennessä ollut taloudellisesti kannattavaa.  

Fossiilisen öljyn korvaamisen maantieliikenteessä, sähkön tuotannossa, talojen lämmityksessä ja kemian teollisuudessa ei periaatteessa pitäisi olla vaikeaa.  Se kuitenkin vaikeutuu ratkaisevasti, jos lentoliikenne jatkaa kasvuaan usean prosentin vuosivauhdilla ja lentopetroli tehdään jatkossakin vuoriöljystä. Tuotantoprosessia kun on hyvin vaikea suunnitella sellaiseksi, ettei se tuottaisi jatkossakin ikään kuin sivutuotteenaan valtavia määriä ilmaisia tai puoli-ilmaisia raaka-aineita muun muassa kemian teollisuudelle ja polttoöljyjen valmistajille. Lentopetrolin tuotanto on vuoriöljyn jalostusprosessin selvästi kannattavin osa.

Risto Isomäki

Kirjoittaja on kirjailija, jonka teoksissa toistuvat ekologiset ja globaalit teemat. Hän on yksi Lentovero-kansalaisaloitteen vireillepanijoista.